FAKTEN
Belastende Arbeitsbedingungen im ÖPNV
Mit der Öffnung des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) für den europäischen Wettbewerb haben die Kommunen seit Anfang der 2000er Jahre auf Einsparungen in den öffentlichen Nahverkehrsunternehmen gedrängt. Die Folge waren Privatisierungen durch Ausschreibungen und Ausgliederungen in Tochterfirmen mit schlechteren Tarifverträgen bzw. ohne Tarifbindung oder zugunsten privater Unternehmen. Dies betraf nicht nur das Reinigungspersonal und Kontrolleure, sondern auch Kernbereiche wie das Fahrpersonal für Bus, Straßen- und U-Bahn sowie die Werkstätten. Die Sicherung der Arbeitsplätze war nur mit der Einführung der TV-N (Tarifvertrag Nahverkehr) möglich. Mit den darin enthaltenen Verschlechterungen, vor allem für Neueingestellte, haben die Beschäftigten einen hohen Preis für den Erhalt unserer öffentlichen Unternehmen bezahlt:
• In allen Bereichen gab es Personalabbau
• Arbeitsverdichtung und Belastung haben enorm zugenommen
• Die Krankenstände steigen
• Personal ist zunehmend schwieriger zu finden
Personalabbau im ÖPNV
Im Bundesdurchschnitt ist die Zahl der Beschäftigten heute im Vergleich zu 1998 um 18 Prozent gesunken. Die Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV stieg dagegen um 24 Prozent.
Die Reduzierung des Personals wurde bewusst mit dem Ziel der Kostenreduzierung herbeigeführt, im Rahmen mehrjähriger Einstellungsstopps wurden weder ausscheidende Beschäftigte ersetzt noch Auszubildende übernommen.
Die Einsparungen beim Personal haben zu erheblichen Kostenreduzierungen geführt, der Anteil der Personalkosten an den gesamten Kosten sank zwischen 2000 und 2016 im Bundesdurchschnitt um 9,4 Prozent.
Auswirkungen auf Arbeitsbedingungen
Durch den Personalabbau und Flexibilisierungen der Arbeitszeitregelungen haben Arbeitsverdichtung, Belastung und Stress in den öffentlichen Nahverkehrsunternehmen zugenommen. Betroffen sind alle Bereiche: Verwaltung und Service, Werkstätten, Infrastruktur und in besonderem Maße der Fahrdienst.
Belastungen im Fahrdienst
Die Fahrer*innen von Bussen, U-Bahnen und Straßenbahnen sehen sich aufgrund des Schichtdienstes und der Abhängigkeit von den Fahrplänen besonderen Belastungen gegenüber. Ihre Arbeitszeiten richten sich nach den Zeiten zu denen öffentlicher Nahverkehr angeboten wird, sie sind je nach Verkehrsgebiet an 24 Stunden an allen 7 Wochentagen im Einsatz.
Entsprechend häufig arbeiten Fahrer*innen samstags, sonntags und nachts, höchstens 15 freie Sonntage im Jahr sind die Regel. Ihre Dienste beginnen nicht zu regelmäßigen Zeiten, sondern wechseln je nach nachdem, auf welcher Bus- oder Bahnlinie sie eingesetzt werden. Da ein Dienst zu jeder Tages- und Nachtzeit beginnen kann, stellen ein regelmäßiger Schlafrhythmus und die Organisation des Familienlebens besondere Herausforderungen dar. Für den Fahrdienst sind außerdem kürzere tägliche Mindestruhezeiten erlaubt als für Arbeitnehmer*innen in anderen Tätigkeiten (10 Stunden statt 11 Stunden). Durch fahrplanbedingte Fahrtunterbrechungen ergeben sich Dienste bis zu 12 Stunden, die in betriebsnotwendigen Fällen auf bis zu 14 Stunden ausgedehnt werden können. Eine Dienstschicht kann außerdem geteilt werden, die Zeit dieser Unterbrechung wird nicht bezahlt, auch dann nicht, wenn sie an irgendeinem Ort auf der Strecke stattfindet. Auch Wegezeiten zur Übernahme eines Fahrzeugs auf der Strecke werden in vielen Unternehmen nicht bezahlt.
In den Ballungsräumen sind die Belastungen für das Personal auch mit der Zunahme des Verkehrsaufkommens und der Fahrgäste gestiegen. Pausen können für Fahrer*innen im öffentlichen Nahverkehr auf Kurzpausen von mindestens 8 Minuten aufgeteilt werden. Durch Verspätungen und zu enge Taktungen im Fahrplan fallen diese Kurzpausen jedoch oft aus. Es fehlt die Zeit zur notwendigen Erholung und auch der Gang zur Toilette ist nicht möglich. Die Beschäftigten reagieren teilweise darauf, indem sie weniger trinken. Im ÖPNV ist es außerdem üblich, kurze Fahrtunterbrechungen zum Ausgleich von Verspätungen, für notwendige technische und dokumentarische Nebenarbeiten oder Personalwechsel auf der Strecke Zeit einzuplanen, die sog. Wendezeiten. Auch diese Zeiten reduzieren sich häufig oder entfallen gänzlich, wodurch der Stress für die Fahrer*innen weiter steigt, notwendige Arbeiten nicht geschafft werden und Verspätungen sich immer weiter aufbauen.
Sind die Zeiten angemessen geplant? Antworten von Fahrern.
Im Rahmen einer Sonderuntersuchung des DGB-Index Gute Arbeit für den öffentlichen Nahverkehr in 2014 gaben 56 Prozent der befragten Bus-, Straßen- und U-Bahnfahrer*innen an, dass die Pausenzeiten nicht oder in geringem Maß angemessen geplant seien, für die Wendezeiten gaben dies sogar 80 Prozent der Befragten an.Die Arbeitsbedingungen von Busfahrer*innen untersucht auch eine Studie des Instituts für komplexe Gesundheitsforschung an der Hochschule Fresenius aus dem Jahr 2018:
„In den Interviews finden sich Hinweise dahingehend, inwieweit Fahrer gesundheitliche Beschwerden in Zusammenhang mit ihrer Arbeit bringen. „Unregelmäßige Arbeitszeiten und Schichtwechsel sorgen für Müdigkeit und Schlafprobleme“, führt Hammer aus. Auch der Gang zur Toilette verursacht Probleme, da diese nur in den Pausen und nicht überall entlang der Strecke aufgesucht werden kann. Konsequenz daraus: Viele Busfahrer trinken deutlich zu wenig, was langfristig gesundheitsschädlich ist. Bemängelt wird auch, dass ebenso wie die Schlafenszeit die Essenszeiten unregelmäßig sind und die Ernährung aus zeitlichen Gründen schlecht. Gepaart mit dem Bewegungsmangel führt das natürlich zu Übergewicht, Rückenschmerzen und insgesamt zu einem reduzierten Wohlbefinden.“ https://www.adhibeo.de/da-vorne-sitzt-ein-mensch-diskrepanz-zwischen-image-und-bedeutung-der-busfahrer-ist-hoch/
Auf einer Skala von 1 (sehr niedrig) bis 10 (sehr hoch) werden die beruflichen Perspektiven, die Arbeitszeiten und Pausenregelungen mit einer 4,0 eher schlecht bewertet. Im Rahmen der Studie wird auch das Empfinden vieler Fahrer deutlich, dass ihnen laut eigener Aussage wenig Wertschätzung entgegengebracht wird.
„Ich denke, man ist keine Respektsperson mehr, man wird eher als ‚Depp vom Dienst‘ betrachtet“, lautet das deutliche Urteil eines der Befragten. Viele äußerten den Wunsch, „als Mensch wahrgenommen zu werden“.
Beschäftigte im Fahrdienst sind in besonderem Maß davon betroffen, von den Kunden in Stellvertreterhaftung für Probleme im Betriebsablauf genommen zu werden. Bei Fahrtausfällen und Verspätungen, Umleitungen durch Baustellen, Verschmutzungen oder komplizierten Tarifregelungen sind sie die ersten und oft einzigen Ansprechpartner. Dadurch entsteht weiterer psychischer Druck.
Dennoch kommen beide Studien zu dem Ergebnis, dass Beschäftigte im öffentlichen Nahverkehr in hohem Maß von der Sinnhaftigkeit ihrer Arbeit überzeigt sind und sich stark mit ihrer Tätigkeit identifizieren.
Die dünne Personaldecke führt in allen Bereichen regelmäßig zum Aufbau von Überstunden. Da die Vermeidung von Fahrtausfällen höchste Priorität hat, sind Bus-, U- und Straßenbahnfahrer*innen häufig davon betroffen, an einem freien Tag zur Arbeit gerufen zu werden. Damit wird die Planbarkeit des privaten Lebens zusätzlich erschwert. Der in der Vergangenheit übliche Einsatz von bezahlten Reservediensten wird aus Kostengründen nur noch selten praktiziert.